Los 10 peores V americanos

Jun 03, 2023

Los 10 peores motores V-8 estadounidenses que jamás hayan existido en los compartimentos de motores de los consumidores

Estados Unidos ha estado enamorado del V-8 durante casi un siglo. De ser un sello distintivo de lujo y opulencia en las primeras décadas del siglo XX, pasó a convertirse en un símbolo de velocidad, emoción, deporte y aventura para el trabajador promedio. Impulsó el auge de los hot rods posterior a la Segunda Guerra Mundial a finales de los años 40 y 50. En la década de 1960, se convirtió en el foco de la moda del Super Stock y la siguiente era de los muscle car. Durante los últimos 25 años, ha experimentado un renacimiento gracias a avances tecnológicos cada vez mayores que superaron los estrictos estándares de emisiones y economía de combustible. Durante los últimos 100 años, han existido muchos motores V-8 excelentes y algunos genuinamente trágicos. Hoy analizamos algunos de los peores V-8 estadounidenses que se encuentran en los compartimentos de motores de los consumidores.

Entre mediados y finales de la década de 1970 se produjo la “era del malestar” para la interpretación estadounidense. De hecho, duró aproximadamente entre 1973 y 1983 y fue una época oscura para Detroit. Los embargos de petróleo, el combustible sin plomo, el endurecimiento de las normas de emisiones y la competencia acérrima de Japón mantuvieron despiertos a los ejecutivos automotrices estadounidenses por las noches. Incluso el venerable Chevrolet de bloque pequeño fue víctima de estas corrientes de desgracia. En su lucha por encontrar una solución a los altos precios de la gasolina, General Motors creó el Chevrolet de bloque pequeño de primera generación más pequeño y débil de todos los tiempos. Como resultado de un diámetro pequeño y una carrera corta, el motor desplazaba sólo 262 pulgadas cúbicas (4,3 litros) y producía sólo 110 caballos de fuerza a 3600 RPM. Para poner esto en perspectiva, el Buick V-6 más pequeño de 231 pulgadas cúbicas (3,8 litros) de la misma época producía la misma potencia. El motor resultó lamentablemente impopular entre los propietarios, y GM lo desechó a finales de 1976, y los motores sobrantes llegaron a algunos Pontiac Venturas de 1977. GM no aprendió mucho de esta experiencia, lanzando el terrible 267 de 1979 a 1982 que producía sólo diez caballos de fuerza más y tenía la menor compatibilidad de piezas con otros Chevrolet V8.

Muchos considerarán que poner cualquier cosa "Hemi" en la lista de los peores motores es una blasfemia, pero hay razones por las que este motor está aquí. Dodge presentó la Red Ram Hemi en 1953, dos años después de la división Chrysler y un año después de DeSoto. Con solo 241 pulgadas cúbicas (4.0 litros), la nueva 241 Red Ram fue la Hemi de primera generación más pequeña producida. Este diminuto Hemi producía sólo 140 caballos de fuerza brutos, razón por la cual estaba en esta lista. La corporación Chrysler concibió el Hemi como un motor centrado en el rendimiento. En comparación con sus compañeros Chrysler y DeSoto, la Red Ram más pequeña carece de potencia, pero ¿por qué? Dodge tomó la costosa plataforma Hemi de producción y desperdició su potencial reduciéndola y ajustándola para ahorrar combustible. El 241 tenía una compresión muy baja de 7:1 y presentaba un pequeño carburador de dos cilindros para poder funcionar con el combustible más barato. Los ejecutivos de la división Dodge se dieron cuenta de la necesidad de más potencia, y se pusieron a disposición pequeñas cantidades de Red Rams de alto rendimiento en las versiones posteriores y más grandes de la Red Ram. No fue suficiente para salvar el primer Hemi de Dodge; El Red Ram pasó a la historia en 1957.

Los vientos en contra de finales de la década de 1970 afectaron a los “Tres Grandes” fabricantes de automóviles. Ford Motor Company decidió que la mejor manera de cumplir con los próximos estándares de economía de combustible de CAFE era reemplazar el venerable bloque pequeño 302 Windsor por algo más pequeño. Para obtener la economía de combustible requerida, los ingenieros de Ford redujeron el diámetro del 302 de 4,00 pulgadas a 3,68 pulgadas. Las culatas exclusivas que utilizan válvulas más pequeñas y puertos ovalados restrictivos en lugar de los puertos rectangulares tradicionales redujeron aún más el consumo de combustible y el rendimiento. Exteriormente, el Windsor 255 (4,2 litros) es casi idéntico al 302; sólo el exclusivo colector de admisión delata su identidad. El colector de admisión está abierto con una cubierta de valle elevador, una característica retrospectiva de diseños anteriores de Ford V-8, como el bloque Y. El 255 tenía mejor consumo de combustible, pero producía unos escasos 122 caballos de fuerza en su mejor estado. Lo que justifica aún más su lugar en esta lista es que llegó al Foxbody Mustang como una opción, convirtiéndolo en el V-8 más débil que jamás haya existido en un compartimiento de motor Mustang. Ford se dio cuenta de sus errores y abandonó el 255 en 1982, decidiendo continuar con la producción del 302, lo que dio lugar al 5.0 actualizado.

De nuevo nos encontramos en el punto más bajo del V8, la era del malestar. Mientras Ford y GM jugaban con nuevos motores de menor cilindrada para cumplir con las regulaciones de emisiones y economía de combustible, los ingenieros de Chrysler adoptaron un enfoque más radical; electrónica. En 1976 lanzaron su tecnología “Lean Burn” en motores V-8 de 400 pulgadas cúbicas en sus vehículos medianos y grandes. El sistema Lean Burn fue uno de los primeros sistemas de encendido computarizado que controlaba más cuidadosamente la curva de sincronización del motor utilizando un carburador especial, varios sensores y yardas y yardas de líneas de vacío. Al monitorear la temperatura del refrigerante del motor, la posición del acelerador y la entrada de aire, el sistema podría permitir que el motor funcione con relaciones combustible-aire significativamente más pobres sin riesgo de detonación. El sistema también permitió que el motor redujera significativamente las emisiones. En 1977, Chrysler instaló Lean Burn en todos los motores V-8 de la empresa. Sin embargo, duró poco, ya que el sistema funcionó bien cuando era nuevo, pero los problemas surgieron rápidamente. La computadora estaba montada en el conjunto del filtro de aire, exponiéndola a las vibraciones y al calor del motor, lo que a menudo causaba fallas intermitentes o completas del sistema de encendido. Los metros de mangueras de vacío desarrollaron fugas, lo que provocó que el sistema ajustara la sincronización incorrectamente, lo que provocó una mala capacidad de conducción. Siguió adelante con algunos modelos Slant de seis cilindros hasta la década de 1980, pero finalmente lo reemplazaron una mejor tecnología informática y de inyección de combustible. Muchos propietarios de estos modelos los actualizan con carburadores y distribuidores más antiguos para eliminar el sistema Lean Burn, ya que las piezas son difíciles de conseguir y mantener el sistema antiguo en funcionamiento es difícil.

Una vez más, una división de General Motors figura en nuestra lista. Durante la década de 1970, la mayoría de las divisiones de GM redujeron sus motores V8 para que cumplieran con las regulaciones. La división Oldsmobile lanzó su V8 ​​de 260 pulgadas cúbicas (4,3 litros) en 1975 para combatir los altos precios del combustible a raíz del embargo de petróleo de la OPEP de 1974. Como hizo Ford con el 255 Windsor, el Olds 260 era un Olds V estándar. -8 con un diámetro interior significativamente reducido. La combinación de desplazamiento reducido con un nuevo carburador Rochester de dos cilindros proporcionó una mayor economía de combustible en comparación con los Olds de 350 pulgadas cúbicas. El 260 Olds producía 110 caballos de fuerza máximos, lo mismo que el Buick V-6 básico de 231 pulgadas cúbicas (3,8 litros) utilizado en muchos modelos Oldsmobile. Si bien obtuvo la misma potencia, el marketing impulsó el 260 V8 como una actualización. El Buick V6 de la época tenía un funcionamiento notoriamente difícil, por lo que el nuevo V8 brindó a los consumidores una experiencia de conducción más suave y una mayor durabilidad a costa de una peor economía de combustible. En 1982, el último Oldsmobile 260 salió de la línea de montaje, sucedido por el Oldsmobile V-8 más potente de 307 pulgadas cúbicas.

Otra opción que puede llamar la atención es el Ford Flathead de 221 pulgadas cúbicas (3,6 litros). Fue un cambio de paradigma cuando Ford Motor Company lanzó el 221 Flathead en el Modelo 18. Por primera vez en Estados Unidos, un motor V8 estuvo disponible en un automóvil para las masas. Sin embargo, el primer 221 Flathead estuvo plagado de problemas, muchos de ellos graves. Las bombas de agua eran nuevas en los motores Ford y las que se usaban estaban mal diseñadas, lo que provocaba problemas de sobrecalentamiento a muchos consumidores. Durante el primer año de producción surgieron muchos informes de fallas en los pistones, que requirieron reparaciones extensas del motor. El 221 Flathead sufrió un consumo de aceite terrible debido a anillos de control de aceite defectuosos; Algunos consumidores afirmaron que los motores quemaban varios litros de petróleo por tanque de gasolina. Las bombas de combustible también eran nuevas en los motores Ford y eran propensas a bloquearse con vapor en el calor y congelarse en el frío. Aunque revolucionario en su capacidad para avanzar automáticamente en el tiempo, el sistema de encendido era temperamental. A pesar de todos estos problemas y de los escasos 65 caballos de fuerza producidos, el Flathead V-8 se hizo popular entre el público. Después de 1932, Ford trabajó para mejorar el Flathead para que fuera más confiable y potente.

Colocamos a Pontiac en la lista con su V-8 de 265 (4,3 litros) pulgadas cúbicas. Los ingenieros de Pontiac utilizaron la fórmula típica de GM y redujeron el diámetro interior del Pontiac 301 existente de 4,00 a 3,75 pulgadas para crear el nuevo 265. Al igual que el 260 Oldsmobile y el 262 Chevrolet de la lista, el resultado es un V8 con economía de combustible mejorada pero gravemente carente de poder. El Pontiac 265 producía sólo 120 caballos de fuerza. Esta versión del Pontiac V-8 fue una triste despedida para los motores de la marca, ya que GM desechó todos los motores Pontiac en 1981. A partir de 1982, los modelos Pontiac equipados con un V-8 tenían motores 305 Chevrolet y 307 Oldsmobile bajo el capó.

La división Cadillac de General Motors intentó hacer lo que hicieron Chevrolet, Pontiac y Oldsmobile y redujo el diámetro de su motor existente de 425 pulgadas cúbicas en 1980. El nuevo motor L61 de 368 pulgadas cúbicas (6,0 litros) ofrecía una mejor economía de combustible, en gran parte gracias a un nuevo sistema de inyección de combustible, pero no lo suficiente. En 1981 hicieron lo mismo que hizo Chrysler con el sistema Lean Burn y recurrieron a la tecnología informática. En equipo con Eaton, los ingenieros de Cadillac desarrollaron un sistema de desplazamiento variable para el L61. El L62 resultante utilizó un sistema de sensores y una computadora que leía la carga colocada en el motor. Cuando la demanda de energía era mínima, como al viajar por la interestatal, el sistema informático empleaba solenoides en los balancines para desactivar dos o cuatro cilindros. A medida que se necesitaba energía, la computadora reactivaba los cilindros. En teoría, es una gran idea y hoy en día vemos sistemas de desplazamiento variable de uso común. Sin embargo, en 1981 los ordenadores no estaban a la altura y los Cadillacs con el L62 eran a menudo insoportables de manejar. El sistema luchaba constantemente por encontrar la cantidad adecuada de cilindros para mantener activados, lo que resultaba en un aumento como una transmisión automática en busca de la marcha correcta. La inyección de combustible L62 era un sistema de cuerpo del acelerador, por lo que el combustible se acumulaba en las válvulas de admisión de los cilindros desactivados. Cuando se reactivaron los cilindros, el exceso de combustible entró precipitadamente, causando más problemas de conducción. Cadillac lanzó trece actualizaciones de software para el sistema pero nunca resolvió todos los problemas. Después de un solo año de modelo, se descontinuó todo el motor y Cadillac reemplazó el L62 de desplazamiento variable con un V-8 de 4.1 litros mucho más pequeño. A muchos propietarios de modelos de 1981 se les quitó el sistema de desplazamiento variable y la reputación de Cadillac se vio afectada durante muchos años después.

Después de que el bloque pequeño 262 fallara, Chevrolet volvió a la mesa de dibujo para encontrar un equilibrio entre eficiencia y rendimiento. El resultado fue un motor que vivió mucho más de lo que merecía, el 305. Al igual que el anterior Ford Windsor 255 en la lista, el 305 gana parcialmente un lugar aquí porque GM lo instaló en autos como el C3 Corvette de 1980, donde colocó 180 caballos de fuerza. También fue el motor que impulsó el Monte Carlo SS de 1983 a 1988 con 180-190 caballos de fuerza según el año. Desde mediados de la década de 1970 hasta principios de la de 1980, el 305 sufrió notorias fallas en el árbol de levas debido a la reducción de costos y al pobre control de calidad, empañando la reputación del motor. A mediados de la década de 1980, GM utilizó un sistema de carburador controlado por computadora para aumentar la economía de combustible, pero resultó temperamental, especialmente a medida que el sistema envejecía. La introducción de transmisiones automáticas de cuatro velocidades y mejores sistemas de inyección de combustible ayudaron al 305 a sobrevivir desde mediados de la década de 1980 en adelante. Ambos ayudaron a aumentar la potencia general y la aceleración de los vehículos equipados con este motor, dándole una vida útil más larga que cualquier otro motor de esta lista.

El 5.7 Oldsmobile Diesel fue un desastre desde el principio. Para acelerar la llegada de un V-8 diésel al mercado, GM basó el 5.7 en el confiable y probado V8 de gasolina Oldsmobile de 350 pulgadas cúbicas. Los motores no tuvieron un gran desempeño, produciendo solo 120 caballos de fuerza y ​​220 libras-pie de torsión. Los ingenieros utilizaron el mismo patrón de pernos de culata que el motor de gasolina Olds 350. Debido a la compresión mucho mayor requerida para un diésel, las fallas en los pernos de culata eran generalizadas. GM tampoco equipó el 5.7 con un separador de agua para reducir costos. El combustible de mala calidad era común en ese momento, por lo que la contaminación del agua provocaba la corrosión de las bombas de inyección. Los mecánicos de los concesionarios de GM, que no estaban familiarizados con los motores diésel, a menudo estaban poco capacitados y mal equipados para trabajar en los automóviles con el 5.7 Olds, lo que agravaba aún más las frustraciones de los consumidores. En 1980, la Comisión Federal de Comercio se enfrentó a GM en una queja sobre el 5.7. Cuando GM presentó los autos con el 5.7 para la certificación ante la Junta de Recursos del Aire de California (CARB), no pudieron ser certificados porque todos los vehículos de prueba sufrieron averías importantes en el motor durante su examen. GM continuó obstinadamente comercializando el diésel 5.7 como opción antes de descontinuarlo debido a las bajas ventas en 1985.